丰田将大众赶下销冠王座，但他们下一个战场将是电动车

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风水轮流转，时隔四年，丰田再度拿下汽车品牌全球销量冠军。
2016 年之前，丰田在 8 年内拿了 7 次全球销量冠军，唯一一次失利，还是因为受到了日本海啸因素的影响。不过大众也不是吃素的，即便在 2015 年爆发了柴油排放门事件，此后四年在中国市场的神助攻之下，连续 4 年拿下全球销量冠军。
技术、运营的比拼原本就是你追我赶，此消彼长不值得大惊小怪。再说了，多年前就有 " 得中国市场得天下 " 的说法。


大众赢了四年，为何此次被丰田赶下王座？在中国市场汽车保有量即将饱和的状态下，丰田是否有底气继续霸榜？
此消彼长，大众输得不冤
截止发稿前，丰田仍未公布 2020 年全球销量数据，但截止去年 11 月的销量总和已经有了。如果把斯巴鲁车型销量算上的话，丰田 11 个月的总销量已经达到 932 万辆，而大众公布 2020 年总销量为 930 万辆，所以丰田已经提前锁定冠军宝座。
如果 2020 年没有这一场疫情，大众依然打不过丰田。
中国市场占大众全球销量整体比例的 41%，所有车型总销量超过 350 万之多。要知道，目前全球新冠疫情仍在加剧，中国境内是疫情控制得最好的地方。大众对中国市场依赖度高，在疫情中其实是占了地利。


丰田（包括雷克萨斯）在华总销量近 180 万辆（一汽丰田约 80 万辆，广汽丰田约 76.5 万辆，雷克萨斯约 20 万辆），仅略超大众的半数销量，可见其对中国市场依赖程度更低。
所以，如果没有疫情肆虐，大众的销量绝会更好，但对比丰田依然是差距明显。
近年来丰田汽车销量持续增长，一方面得益于 TNGA 架构的加持，这从丰田新车推出速度可以略见一二。其次，过往较好的口碑塑造，也是丰田在疫情下销量逆势上扬的一大助力。
反观大众，凭借早年间在华建立口碑且各种 " 风骚 " 操作，早早把销量堆叠起来。只是 2019 年末一场帕萨特碰撞测试，让上汽大众在 2020 年的销量暴跌，同比跌幅高达 24.79%。也许一场碰撞测试不是全部原因，但可以肯定这是主要原因。
此消彼长，一边是厚积薄发的丰田，一边是自身犯错的大众，反超似乎只是时间上的问题。即便大众在中国市场没有犯错，也不见得在全球销冠之争上能顶住丰田猛烈的攻势。


TNGA 到底有多强？这可不是简单的模块化平台，或者说平台生产模式只是其中的一部分，它几乎等同于丰田造车的运作模式。从研发、采购、生产、运营、检验等多个方面入手，深化且融合了 " 技术丰田 " 和 " 精益生产 " 两个概念，不但能更容易把车造得更好，还能进一步提升单车利润。大众输在这样的架构体系之下，压根没必要不服气。
不过，大众在新的赛道上却蓄势待发，为两强之争增添了悬念。
大众纯电动车销量在 2020 年增幅达到 214%，从 7.37 万辆增至 23.2 万辆。尤其是在西欧市场，大众新能源车型交付量已经占据总销量的 11%。在德国本土，大众新能源车型在 2019 年的比例还只有 1.9%，2020 年却达到了 11.6%。


这让大众很受鼓舞，2020 年 11 月宣布，未来五年将在电动汽车上投资 350 亿欧元。
大众追加电动化投资，而丰田在纯电动车领域迟迟不见动作，发展局势是否对大众更加有利？
2021 年真的是电动发展元年？
早前，比亚迪创始人王传福就表示，随着汽车工业经历前所未有的大变革，产业链、创新链面临重构，加上国家新能源发展规划的变化，相信 2021 年将成为我国电动车快速发展的元年。


巧合的是，前两天，戴姆勒股份公司及奔驰股份公司的董事会成员、负责市场营销和销售的贝思格（Britta Seeger）女士也在全新奔驰 EQA 发布会上表示，将 2021 年定义为 " 梅赛德斯 - 奔驰 " 的电动之年。
传统自主品牌中，比亚迪最早在新能源汽车领域布局，而奔驰更是全球汽车领域内举足轻重的汽车发明者，前者早早宣言凭借电动车让中国汽车实现弯道超车，后者是百年如一日地宣称 " 汽车发明者将重新发明汽车 "。
大佬们的发声不是空穴来风。从国内来看，中国新能源汽车产业已经上升到国家发展战略的高度，2020 年出台多项鼓励新能源车的政策，降低新能源企业的进入门槛，提高产品要求和完善强制性标准，并延长了新能源汽车财政补贴。


从国外环境来看，前段时间苹果造车又有了新的 " 假 " 消息，例如供应商巨头麦格纳愿意为苹果代工。台湾经济日报表示，苹果正在向台湾汽车零部件厂商提出备货要求。日本三井、韩国三星等集团在固态电池领域有了新突破，还有一众初创企业也陆续发布固态电池装车的时间。
这些消息意味着，新的资本巨头要搅局新能源造车，而固态电池则非常有可能成为解决里程焦虑的杀手锏。
虽然丰田和大众两大巨头仍然在燃油车领域争夺销冠宝座，但面对越来越拥挤的新赛道，它们不可能只做旁观者。


新上市的纯电动车上汽大众 ID.4 X 仍然只是前菜，但却是大众表决心的信号。根据大众汽车的电动化规划，到 2029 年将销售 2600 万辆纯电动汽车。
近两年，大众在北美田纳西州增设查塔努加组装厂，追加投资固态电池企业 QuantumScape 约 2 亿美元，与福特组成电动化联盟，斥资 500 亿购买电池，将与瑞典 Northvolt、韩国 SKI、LG 化学、三星 SD 和中国宁德时代结为战略合作伙伴，买下电池生产商国轩高科 26% 的股份。以上等等操作，都说明大众正在加速电动化布局。
相比之下，丰田对于电动化似乎比较 " 冷淡 "。除了之前打压电动车的言论，近几年丰田混动车型风生水起，燃料电池汽车计划也在有条不紊地进行着。虽然丰田也表示混动车型是燃油车之后最佳的过渡产品，但明显不足以让丰田放弃电动车领域。


前段时间，关于丰田固态电池的消息引爆了汽车圈：充电 15 分钟，续航 500 公里。这标准一旦实现，那么电动车将基本解决电动车续航的痛点。
说到底，所谓的里程焦虑其实是充电焦虑，解决了充电问题，那么续航 500 公里和 1000 公里似乎都不重要。而且丰田固态电池研发早在十多年前就开始了，目前固态电池技术专利超过了 1000 项，数量上是竞争对手的数倍，而且丰田已经把固态电池运用在数字时钟、两轮滑板车和传送带等方面。
不过目前来看，造车和造电池或许是两回事，丰田在固态电池的优势，并不意味着大众就丧失了先机。毕竟如今核心零部件的研发与车企逐渐分离，与宁德时代、松下等电池厂商合作也是一条出路。电动车品质的关键，也不再局限于车企的研发能力上了。
钟述
关于电动车时代来临的言论早就有了，但那时候可能只是喊一下口号。随着国内新能源汽车政策的推行，电池技术的进一步突破，以及消费者用车意识的转变，也许风口真的已经吹到我们眼前了。作为全球最大的两家汽车品牌，丰田和大众下一个争相登陆的位置必然就是电动车，而且是纯电。
也许从今年开始，燃油车竞争或许真的将渐渐落下帷幕，2021 年，就是燃油旧时代和电动新时代划分的时间点。大众和丰田，谁会在新时代率先拔得头筹？


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